“这个时期关健字是‘熬’，熬得过就是春暖花开，熬不过就卷铺盖走人。怎样熬？”“在‘内卷’时代，任何企业都无法独善其身，‘价格战’中没有胜者。”“汽车增量时代基本结束，并逐渐走向存量竞争时代，过去购车多是首购，现在购车多是增购或换购。在此背景下，汽车市场加速洗牌，一些细分市场更是加速‘卷’。为了能在短期内提升销量，最简单的方法就是降价。”“机会期只有3年。”……在持续半年之久，并且近期又在抬头的“价格战”中，车企关于“内卷”的焦虑愈发明显，近期的多个行业论坛上，类似上述声音此起彼伏。现在来看，除了“卷”似乎已经无路可走。
访谈嘉宾
中国汽车工程学会名誉理事长付于武中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王 青
中国市场学会（汽车）营销专家委员会秘书长薛 旭
岚图汽车首席执行官卢 放
长安福特汽车有限公司执行副总裁杨大勇（排名不分先后）
（嘉宾图片自左向右分别为付于武、安庆衡、王青、薛旭、卢放、杨大勇）
“卷”的本质是什么？《中国汽车报》：近两年行业一直存在“内卷”，而且今年尤其明显，“卷”的本质是什么？为什么会“卷”？
付于武：车市之“卷”及今年以来的“价格战”，既在意料之外，也在情理之中。年初由特斯拉引发的“价格战”，体现了其在汽车市场的影响力，也给国内车企上了生动的一课。
在创新力上，汽车产业已经进入变革期、重构期，颠覆性创新带来巨大冲击，而诞生仅有20年的特斯拉正是凭借一系列颠覆性创新成就了自身的市场影响力，成为国内车企学习的样板。在市场竞争力上，如果对标特斯拉，国内车企的产品、品牌、生态建设及全球化方面都还有较大差距。在企业“定力”上，国内车企与特斯拉相比也存在不足，有的企业第一时间就跟随降价，凸显的是自身的短板。因此，深刻反思此次“价格战”，对于国内车企走好今后的发展道路更具现实意义。
安庆衡：我认为“卷”的原因来自两方面。一方面，无论是降价还是竞争，都越来越“卷”，这表明市场竞争加剧了。另一方面，当前汽车市场形势仍比较严峻，所以出现“内卷”也不意外，但是这体现了部分车企靠技术创新和产品进步赢得市场的信心不足。如果一家车企的实力足够强，肯定不会参与“内卷”。但是，需要区分的是，车企之间的技术竞争不能看作是“内卷”。
王青：从现实看，汽车市场“内卷”既是竞争更趋激烈的结果，也有不同技术路线、不同车型之间“互卷”的原因。另外，新能源汽车市场占有率已近30%，其与传统燃油车之间也出现了“互卷”。具体来看原因，一方面是国内汽车消费进入了从增量驱动到存量结构调整的阶段，这导致消费结构调整。我国千人汽车拥有量已超过220辆，这一阶段的特征之一是汽车年销量增速处于回落区间。特别是这两年内受疫情影响导致消费大盘回落，汽车消费更是不振。但另一方面汽车产量和产能又相对充足，两相对比，导致汽车市场和车企产能利用率均出现下滑。同时，在市场长期因素和短期因素影响下，车市供大于求的矛盾日益明显。另一方面，新能源汽车对燃油车的替代效应越来越明显，在车企总体数量未减少的情况下，对被替代后剩余市场“蛋糕”瓜分的竞争会更加激烈，这是近两年汽车市场不断“卷”起来的最主要原因。
薛旭：“卷”和“价格战”的核心其实就是产能过剩，特别是燃油车。目前，车企急于将燃油车库存尽快清空，否则企业资金周转就会出现困难。同时，车企在转型中，也希望尽快回笼资金增加新能源汽车产能。
引发车市降价潮的特斯拉，是市场引领能力很强的电动车企，其之所以有较大的降价空间，是因为创新的管理和生产研发体系支撑其有较高的盈利水平。在这种情况下，其他车企不降价很可能会被抢走市场份额。因此，不仅新能源汽车降价，燃油车也降价，形成了更激烈的“卷”的格局。
卢放：车企“内卷”是市场竞争引起的。无论是降价还是在车上增加一些有特色的性能装备，本质上都是企业效率的竞争。从外在因素看，当前市场竞争环境日益激烈，既与以往3年疫情的影响不无关系，也有全球经济不景气影响汽车消费的原因，迫使车企只能通过降价或其他方式去赢得市场，这也是市场竞争的现实逻辑。
实际上，车企对产品并非是想降价就能降的，这需要企业内部的体系效率支撑，否则可能适得其反，因为企业存在的意义是创造价值。因此，赢得市场竞争的首要条件是优化企业内部效率，其内涵是用更优的成本实现更好的质量。如果仅仅停留于降价层面，就仍是低水平的“卷”。
“卷”的结果是什么？《中国汽车报》：“卷”的结果是什么？近两年从分析合资品牌什么时候“消失”到现在又在讨论新势力还能撑多久，或者未来还能剩几家车企，好像结果只能是你死我活。“卷”的结果只能是这样吗？
安庆衡：无论是“价格战”还是其他形式的相互攻击，“内卷”的结果必然是两败俱伤，没有赢家。“内卷”也会造成车企精力分散，影响创新。因此，企业领导者要把握方向，引导企业尽可能全力以赴去促进技术创新，这对于企业的健康发展有益。
薛旭：“卷”的结果实际就是市场竞争的发展趋势，包括汽车在内的许多行业在进入成熟阶段之后，都会经历一个大规模的兼并重组阶段，最终可能形成数量有限的若干家企业的格局。究竟哪些车企能生存下来，要看各自的竞争优势和竞争状态。从市场角度看，合资品牌消失是不太可能的，因为尽管有市场竞争的因素，有其中部分企业电动化步伐慢一拍的现象，但合资品牌自身也在根据市场变化不断调整，如一些合资品牌也在制定计划或已经推出了电动车型等。
杨大勇：当前汽车市场“卷”成为潮流，竞争变幻莫测。从短期看，会引起持续的市场“价格战”，其原因是疫情期间产能没有释放，库存亟需消化。此外还有“限牌”等制约因素。从长期看，车企总数会减少。中国现在的整车企业过多，总数不少于150家，与其他国家相比太多了。随着竞争激烈，数量会减少。
卢放：从“卷”的现实看，什么样的企业能生存，首要是看车企是否能尽快把汽车和智能网联结合好。这不仅要求汽车产品本身性能和智能化体验都要好，还要看车企中谁能率先成就这样成熟的新物种产品。相信未来3到5年之内，一定会有企业做到。因此，效率竞争、技术竞争、体系竞争都将回到“卷”上。只要汽车形态在变，就会有新赛道出现，有新赛道出现，就会有新队友出现。
《中国汽车报》：分别从行业和企业角度看，“卷”到最后分别会有怎么的影响？
王青：在“卷”的环境下，有的合资品牌车企可能会有战略收缩，这是汽车市场公平竞争的正常现象。但这并不代表所有合资品牌、外商独资品牌会消失，也没有这种可能。因为汽车产业的特征是高度全球化。总体发展趋势上，燃油车将面临更显著的产能收缩和品牌整合，因此其产能调整和区域布局的步伐将会加速。因为燃油车整体市场在收缩，只有具备更强品牌服务和产品竞争力的厂商才有可能继续生存与发展下去。而新能源汽车则会形成若干细分市场，这意味着新能源汽车厂商和品牌数量要比燃油车相对多一些，但也不会像现在这么多。在汽车产业不断整合的过程中，可能会经历车企数量由多到少，最终形成合理的品牌数量的过程。可能会出现燃油车企业未来只有5~8家，新能源汽车企业可能会有20余家的局面。
杨大勇：面对车市“价格战”，车企如果不考虑自己可持续健康发展而盲目参与其中是不会长久的。企业经营需要成本，如果不能通过生产规模、技术把成本降下来，只靠打“价格战”，企业就会亏损，随之就会减配，影响产品质量，进而影响效益，最终进入恶性循环。
卢放：中国汽车市场是一个包容性很强的市场，无论是外资品牌、合资品牌、中国品牌，还是传统车企、造车新势力、互联网企业都会长期存在，既会有胜出者，也会有被淘汰者，这是市场新陈代谢的自然规律。希望“卷”的结果是车企都能向创新去转变，包括提升技术创新、产品创新、管理模式创新、商业模式创新水平等。
《中国汽车报》：有人称“卷”是因为汽车增量时代基本结束，并逐渐走向存量竞争时代。在存量市场这个固定的包围圈里，要想生存只能“卷”，能不能跳出这个包围圈？
王青：车企要跳出“卷”的环境基本不可能，因为这已是行业环境，只能是有的企业凭借实力更领先，有的退出。因此对车企来说最重要的是把自己的产品做好，去适应不断变化的市场和消费需求。目前年轻主流消费群体的偏好变化较快，而且细分市场也给车企提供了发现和占领的机会，就看企业能不能抓住机会。例如，女性汽车市场、第二辆车市场、多孩家庭市场、中老年市场等，以及商务、休闲、越野等不同场景的细分市场。同时，怎样让燃油车与新能源汽车实现协同创新，扬长避短，取长补短，也是做大做强的重要一环。此外，在融合与协同的不同发展模式下，生产、流通、消费以及商业模式都可以创新，如果企业能找到既满足市场需要，又能整合行业优势资源的方式，就很容易成为难以替代的角色，也就拥有了较强的竞争力。
卢放：要跳出低水平的“内卷”，就需要更多的技术创新或商业模式创新，去改变“价格战”之类的低水平竞争。拼价格只是一种短期行为。从长期看，要么通过提升极致的效率来倒逼创新，要么通过商业模式创新来完成车企自身的提升。否则互相比拼谁“卷”得水平更低，是不会有结果的。所以，“卷”也会倒逼车企去进行技术创新、管理创新、商业模式创新，从而创造更高的效率，提供更大的价值。目前，岚图也在探讨提升生产效率、研发效率、营销效率等，研究通过业务之间的协同实现更高的效率。
《中国汽车报》：在“卷”的包围圈里，怎样创新思路，让自己成为不可替代者？
付于武：中国汽车产业升级是个历史命题。以往靠市场扩张带来企业繁荣的时代已经过去，今后高质量发展、内涵式发展将成为新常态。同时，汽车企业面临着日益激烈的竞争，市场不是“蓝海”而是“红海”。要构建国内国际“双循环”格局，必须要建设汽车强国。因此，一定要本着学习的态度，努力将企业做优，产品做精，生态做好，这是对市场之“卷”的最好回答。麦肯锡称中国车企利润全球占比不及5%，这表明国内车企创新的效益和运营的效率远远不如跨国公司。
中国汽车产业强国的实现需要世界级工厂、世界级知名品牌，在这方面至今仍然存在差距，尚没有在国际上居于统治地位的品牌。近日，有数家中国零部件企业进入世界100强榜单，这是很好的趋势。企业还是要继续强化内功，追求内涵式发展、高质量发展，这是提高市场竞争力、打造世界级公司、世界级品牌必不可少的。因此，对于中国车企而言，创新是必修课，转型是必答题。
卢放：车企的创新，实质上要解决的是企业与用户之间的关系问题。车企为用户提供什么样的产品和服务，均需通过创新来解决。全国一年乘用车销量2000多万辆，车企怎样从这2000多万用户中争夺更多用户，是竞争的核心问题。特别是换车的用户，要为用户提供更完整的体验，这就需要产品创新。同时，用户服务一定要做成全价值链服务。从用户知道岚图品牌、买岚图的车到用岚图的车，再到通过岚图结识更多的朋友，整个链条都要做好服务。其中隐含的含义是，谁能把toC的商业模式做好，谁就可以快速建立与用户沟通的渠道。所以，未来如果希望赢在“卷”上，一定要有更多渠道了解用户，进行沟通，或与用户建立共创、共生的关系。一旦构建起这种关系，车企就不怕“卷”了。这也是岚图一直强调的，一定要构建一个toC的模式，把更多用户争取过来。所以面向未来，车企怎样去争取、争夺更多的用户，既需要产品创新，也需要商业模式创新，更需要构建toC的渠道。
杨大勇：对于“卷”，长安福特会稳健应对。一方面，既不回避“价格战”，也不会激进，会在基本盈利点上拿出资源来回馈消费者。同时，降价也不是主机厂一家的事，应跟合作伙伴一起商量，共同实施，努力给消费者带来更好的性价比。另一方面，除了调整价格之外，长安福特受“价格战”影响并不大，因为长安福特的产品定位在其所在的细分市场有生存的理由。而且，长安福特进一步找准了产品定位，满足了消费者需求；通过不同维度进行发散，提供了差异化解决方案。
车企可以从两方面“突围”，即强健自身体魄、营造有趣的灵魂。要修炼提高自身能力，发挥自身技术优势，打造优秀的产品；要推进汽车智能化，营造产品有趣的灵魂。智能化决定了产品能不能达成人车合一的境界，这既能带来驾驶的愉悦感，也能带来安全保障。
向外“卷”可不可行？《中国汽车报》：向外“卷”可不可行？有企业贩卖焦虑说，机会窗口期只有三年，那么在这3年拓展海外市场而不把自己困死在“卷”中可不可行？
付于武：市场不相信眼泪，做强做优做精才是硬道理，如果产品不能做精，“走出去”也是无用功。如果车企有实力、有机会进入国际市场，这也是实现汽车梦想的机会。目前，很高兴看到国内一些车企已经进入欧洲等发达国家汽车市场。“走出去”既要全面提升自身素质，也要对海外市场的法律法规、技术标准、市场接受度进行了解，要有国际化的思维。但是也不要指望目前阶段的国际市场增量能弥补国内市场的不足，还是要内外兼修，做强自己。
安庆衡：车企要坚定不移抓好技术创新、技术进步，才会收获效益。从大局着眼，应该支持车企“走出去”。但如果认为只靠开拓国外市场能解决中国汽车市场竞争问题，就想得太简单了。还是要国内国外两个市场一起抓，推动中国车企“走出去”。
王青：中国汽车市场已经是全球最大的汽车及新能源汽车市场，如果车企在中国都“卷”不动，到国外“卷”出彩的可能性不大。跟国内相比，到海外汽车市场去“卷”，将会付出更高的综合成本。因此，我不主张条件不具备的车企现在就“出海”，如果低水平到海外内讧式相互拆台式的“卷”，对国内汽车产业、汽车市场、中国品牌毫无益处。
卢放：现在中国汽车市场、中国车企发展太快，走向海外成为一种新的选择。可能有的车企觉得国内已经“卷”不动了，就另辟蹊径，到海外去“卷”。但是，实际上几乎所有车企都发现了这个问题，所以很可能一同“卷”到海外去。因此，并不是说到海外就不“卷”了，而是把“卷”带到了海外。
其实，国外汽车市场也并非想象中那么大，同样有存量市场的竞争，而且还有品牌认知的问题。在海外市场，本身就存在大量国外品牌，中国品牌不仅要跟国外品牌“卷”，也会与一同“出海”的国内品牌“卷”，也可能“卷”得更厉害。不过，也不能忽视我们在海外市场的优势。现在海外市场的用户对新能源汽车的接受度逐渐提高，特别是包括岚图在内的一些中国品牌新能源汽车，在海外经销商的测试中，无论是车的性能，还是智能化水平等都显示出独到之处和明显优势。
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